UST route : SIMPLICITÉ. SÉCURITÉ. EFFICACITÉ.

1. QU’EST-CE QUE C’EST ?

  • Système roue-pneu Tubeless Route entièrement repensé pour améliorer l’expérience utilisateur et garantir la sécurité tout en profitant des bénéfices de la technologie.
  • Le SEUL système Tubeless Route simple d’utilisation et 100 % fiable.
  • Le SEUL standard garantissant au client qu’il ne rencontrera aucun problème avec son système Tubeless.

2. POUR QUI ?

Pour tout cycliste recherchant le système roue-pneu le plus avancé et le plus performant, garantissant vitesse, résistance aux crevaisons et confort.

3. POURQUOI L’AVONS-NOUS CRÉÉ ?

Les avantages révolutionnaires du Tubeless Route ne sont plus réservés aux adeptes du bricolage. L’utilisation de roues plus rapides, plus confortables et plus résistantes aux crevaisons devrait être facile et sûre.
Grâce à notre savoir-faire de longue date et à l’invention du système roue-pneu, nous pouvons présenter une technologie qui répond à toutes les exigences tout en s’imposant comme une référence du Tubeless Route.
Notre double expertise en matière de roues et de pneus nous a permis de parfaire la symbiose entre la tringle du pneu et le crochet de la jante pour proposer un système à la fois rapide, facile d’entretien et 100 % fiable pour que vous puissiez vous concentrer exclusivement sur la route.

4. AVANTAGES

UTILISATION SÛRE ET FACILE
• L’union parfaite entre le pneu et la roue, assurant un montage et un démontage faciles, est garantie par notre technologie brevetée UST.
• Les contrôles de fabrication continus garantissent un diamètre de jante optimal, ainsi qu’un diamètre, une rigidité et un étirement des tringles précis. L’utilisation de produits certifiés UST assure une installation et un entretien sans encombre pendant toute leur durée de vie.

VITESSE EN LIGNE DROITE ET RAPIDITÉ DANS LES VIRAGES
• La toute nouvelle gomme exclusive 11Storm offre un équilibre parfait entre adhérence et faible résistance au roulement.
• L’absence de chambre à air élimine les frictions avec le pneu, pour un système au roulement plus rapide.
• Le système UST (liquide préventif compris) est 40 g plus léger qu’un système roue + chambre à air traditionnel.

SOUPLESSE ET PLUS GRANDE RÉSISTANCE AUX CREVAISONS
• La pression plus faible offre un confort accru et un risque réduit de crevaison par pincement par rapport aux systèmes traditionnels roue + chambre à air.
• 30 g de liquide préventif suffisent pour éviter la plupart des crevaisons.

5. UST: QUE SIGNIFIENT CES TROIS LETTRES ?

Universal (universel) :
Le seul système tubeless universellement accepté et reconnu par tous les fabricants de pneus et de jantes.
Le seul système tubeless inscrit dans les normes en vigueur dans le monde de la roue et du pneu de vélo ! Normes ISO 4210 / 5775 (en cours) et ETRTO 2018.
Avantage pour le cycliste : le seul système tubeless testé et approuvé en termes de sécurité et de facilité d’utilisation.

System (système) :
La jante, la roue et le pneu ne sont pas des éléments conçus indépendamment les uns des autres.
Au contraire, ce système est la combinaison parfaite entre des tringles de pneu bien définies (rigidité et diamètre) et un profil de jante adéquat (diamètre de jante, hauteur de paroi de jante, forme et hauteur de crochets, hauteur et pente latérale du canal central).
Avantage pour le cycliste : la garantie d’un système tubeless fiable et simple d’utilisation.

Tubeless :
Le pneu s’utilise sans chambre à air.
Nécessite une jante et un pneu étanches. Lorsqu’un liquide préventif est nécessaire pour garantir l’étanchéité du pneu, on parle de Tubeless Ready.
Avantage pour le cycliste lorsque le système est bien conçu : moins de crevaisons, efficacité de roulement accrue, confort accru, meilleure adhérence, légèreté…

6. ETRTO ET ISO, QU'EST-CE QUE C'EST ?

6.1. Définition :

ETRTO signifie European Tyre and Rim Technical Organisation (Organisation technique européenne du pneu et de la jante). Cet organisme a été fondé en 1964 par des fabricants européens de roues et de pneumatiques.
L’ETRTO définit les règles de conception de l’interface entre la jante et le pneu afin de garantir fiabilité et facilité d’utilisation. Il définit également les correspondances entre les dimensions des pneus et des jantes.
L’ETRTO publie les spécifications établies pour les roues et les pneus de vélo, et est ainsi reconnu et intégré par la norme internationale ISO 4210 / 5775.

6.2. Jante ETRTO :

L’ETRTO a défini le profil de jante de vélo suivant :

À faible pression (<4 bars / 60 PSI), les tringles restent calées contre la jante. Or lorsque la pression du pneu est plus élevée, l’air soulève les tringles et les crochets deviennent alors obligatoires pour des raisons de sécurité.
Les crochets ont été retirés des roues VTT Mavic, mais nous les avons conservés sur nos roues de route.

6.3. Pneu ETRTO :

Il n’existe aucune spécification ETRTO concernant les dimensions des pneus, uniquement des règles pour le profil et le diamètre des jantes. Les fabricants de pneumatiques doivent s’assurer que leurs pneus sont fiables et faciles à utiliser avec les profils de jante définis par l’ETRTO, et à la pression recommandée indiquée sur les pneus et les jantes.

L’ETRTO a toutefois établi des correspondances entre la largeur du pneu et de la jante qui garantissent une utilisation en toute sécurité. Voici la version 2017 de ce tableau de correspondance :

Exemple de lecture de ce tableau :
– Les fabricants de pneumatiques doivent s’assurer que leurs pneus de 25 mm peuvent être montés en toute sécurité sur des jantes de 13 à 17 mm.
– Des pneus de 35 à 64 mm peuvent être utilisés sur une jante de 21 mm.

Ces correspondances sont restrictives et valables aux pressions recommandées sur le pneu et la jante afin de prévenir tout éclatement du pneu et de garantir une sécurité optimale. La condition à respecter est triple : taille de pneu (largeur et diamètre), taille de jante (largeur et diamètre) et pression recommandée.

6.4. Actualisation ETRTO et ISO :

En 2017, une vaste opération d’actualisation a été entreprise au sein de l’ETRTO et de l’ISO 5775, avec pour objectif de créer un ensemble de données communes qui feraient référence dans le monde entier. MAVIC joue un rôle important dans cette gigantesque tâche en dirigeant les groupes de travail ISO et ETRTO. Les plus grandes marques de pneumatiques et de roues participent à ces deux groupes de travail (Continental, Schwalbe, Hutchinson, Michelin, Kenda, Maxxis, Shimano, Campagnolo / Fulcrum, DT Swiss, Corima…).
Ce travail d’actualisation vise à intégrer les dimensions manquantes, les correspondances jante/pneu par rapport à la pression du pneu, ainsi que les technologies comme le Tubeless Route.
La nouvelle proposition de MAVIC concernant le système Tubeless Route est en cours d’adoption par les groupes de travail ISO et ETRTO.
Cette nouvelle norme s’appuie sur deux avantages : la sécurité et la facilité d’utilisation. En se conformant aux directives ETRTO, les fabricants de pneumatiques garantissent que leurs produits sont fiables et simples d’utilisation.

7. QUEL EST LE PROBLÈME DU SYSTÈME TUBELESS ROUTE ACTUEL ?

Jusqu’à présent, pneus et roues tubeless ont été conçus indépendamment les uns des autres. Ces produits n’ont pas été pensés comme un système unique, où les deux éléments sont conçus pour fonctionner ensemble, en parfaite harmonie. On associe un pneu d’une certaine marque à une roue d’une autre marque.
Pour les pneus VTT (pression faible, volume supérieur) ou tubetype (chambre à air qui maintient le pneu sur la jante), cela fonctionne bien tant que les règles ETRTO/ISO actuelles sont respectées.
Toutefois, à l’inverse du VTT, le Tubeless Route implique une pression plus élevée sur un volume plus faible. L’interface est ainsi plus compliquée à équilibrer. La jante et le pneu doivent respecter des dimensions précises. Les variations par rapport à la valeur nominale doivent être extrêmement faibles, et surtout contrôlées attentivement sur chaque produit avant sa commercialisation.
Puisque jusqu’à maintenant il n’existait aucune donnée standard concernant la conception des pneumatiques, le Tubeless Route pouvait s’avérer dangereux. De ce fait, pour maximiser la sécurité des cyclistes, les fabricants ont développé des produits :
– aux pneus plus rigides et plus petits.
– aux roues plus grandes.
Résultat : un système fiable mais dont l’utilisation s’avère décevante, le pneu étant très difficile à monter et encore plus difficile à démonter. On entend d’ailleurs souvent dire au sujet du Tubeless Route « qu’il est inutile de transporter une chambre à air de secours mais qu’il ne faut pas oublier son téléphone pour appeler un taxi en cas de crevaison ».

Avec les pneus et roues tubeless actuellement disponibles, nous avons réalisé les mesures suivantes.

7.1. Jantes Tubeless Route actuelles :

Mesure du diamètre de la jante :

Ces mesures ont été réalisées sur quelques échantillons pour chaque roue du concurrent. Elles démontrent clairement qu’en l’absence d’un standard bien défini, les dimensions et tolérances peuvent varier. Or pour des raisons de sécurité, les fabricants de roues choisissent volontairement de développer des produits au diamètre élevé, ce qui rend le montage et le démontage du pneu plus difficiles.

7.2. Pneus Tubeless Route actuels :

Nous avons ensuite réalisé des mesures sur les pneus tubeless disponibles. Les résultats concernant leur diamètre de tringle sont les suivants :

Un pneu tubetype ordinaire présente un diamètre nominal de 620,3 mm +/-0,5, alors que la plupart des pneus tubeless sont 1 à 2 mm plus petits, ce qui les rend plus difficiles à installer.

En associant une jante au diamètre élevé à un pneu d’un diamètre plus petit, on comprend rapidement pourquoi l’utilisation du tubeless route peut s’avérer si compliquée.

8. POURQUOI LE SYSTÈME UST ROUTE EST PLUS SIMPLE À UTILISER QUE LA TECHNOLOGIE TUBELESS ROUTE DE LA CONCURRENCE ?

En concevant les pneus et les jantes ensemble et en les vendant en même temps, déjà assemblés, nous avons pu définir les dimensions adéquates pour chacun des deux éléments du système.
Nous avons réfléchi à la logique du système et à ce qui était réalisable dans l’industrie, puis avons proposé notre solution aux organismes de normalisation (ISO et ETRTO).

8.1. La jante UST Route :

Le profil interne de la jante Tubeless Route et ses tolérances sont définis ci-dessous :

Où :
D1 représente le diamètre de jante. C’est la dimension clé pour garantir facilité de montage et fiabilité. Si ce diamètre est trop petit, le pneu risque d’éclater, mais s’il est trop grand, le pneu sera difficile à monter et à démonter.
Le diamètre de jante est le même pour les roues tubetype et tubeless. Ainsi, la compatibilité entre les roues tubeless et les pneus tubetype est garantie.
H et R1 représentent le canal central, l’élément clé facilitant le montage du pneu et le gonflage initial. S’il est trop profond et abrupt, les tringles ne se verrouilleront pas, tandis que s’il est trop plat, le pneu sera difficile à monter et à gonfler.
B et G représentent respectivement les bossages et la hauteur latérale de la jante, des éléments clés vis-à-vis de la sécurité, du verrouillage des tringles et de la possibilité de rouler à faible pression de gonflage ou avec un pneu crevé.

En reportant ces mesures sur le graphique de la section 7.1 ci-dessus, on obtient les résultats suivants pour la roue UST Route :

Maintenant que le diamètre de la jante Tubeless Route et ses tolérances ont été clairement définis et partagés, les fabricants de pneumatiques pourront plus aisément adapter les dimensions de leurs produits.

8.2. Le pneu UST Route :

Après avoir défini clairement le diamètre de jante de la roue tubeless, nous avons pu concevoir un pneu au diamètre et à la rigidité de tringle qui correspondaient.
Nos tests ont démontré que l’équilibre entre le diamètre et la rigidité de la tringle était très délicat. Les variations doivent donc être minutieusement contrôlées et très limitées.

9. QUEL EST L'IMPACT DE LA VARIATION DU DIAMÈTRE DES JANTES SUR LA SIMPLICITÉ D'UTILISATION ?

Dans les trois tableaux ci-dessous, nous présentons les résultats du montage de deux pneus différents sur trois roues :
– le premier présente la roue à son diamètre minimum tel que défini par la norme ;
– le second présente la roue à son diamètre nominal ;
– le troisième présente la roue à son diamètre maximum.

Le montage est exécuté par un technicien expérimenté. Ces résultats peuvent s’avérer différents avec un cycliste moins expérimenté.

Nous voyons clairement qu’une différence de diamètre de 1 mm a un impact important sur la facilité d’utilisation.
Parmi toutes les roues Tubeless Route que nous avons mesurées au cours des années, la plupart présentaient une différence de diamètre bien supérieure à 1 mm par rapport au diamètre nominal. Il n’est donc pas étonnant que la plupart des produits se soient avérés difficiles à utiliser.

10. QUEL EST L'IMPACT DE LA VARIATION DU DIAMÈTRE DES TRINGLES SUR LA SÉCURITÉ ?

10.1. Le test :

Nous avons développé un banc d’essai spécial baptisé « roue master ». Cette roue présente le diamètre minimum autorisé, diminué de 0,3 mm supplémentaire pour tenir compte de l’impact de la pression de l’air sur le diamètre.

L’objectif consiste à monter un pneu et à le gonfler petit à petit, par paliers de 0,5 bar / 7 PSI, jusqu’à ce qu’il éclate.

Avant le test, le diamètre et la rigidité des tringles sont soigneusement mesurés.
Ainsi, nous pouvons déterminer l’impact de la variation du diamètre des tringles sur la sécurité.
Nous avons réalisé ces tests sur un pneu tubeless existant et sur plusieurs de nos prototypes.

10.2. Variation du diamètre de la tringle :

Le pneu tubeless du Concurrent 1 présente un petit diamètre et éclate lorsque la pression dépasse de 3,5 bars / 50 PSI la limite de sécurité que nous avons établie. Toutefois, le pneu est difficile à monter même sur la plus petite roue utilisée pour le test (voir section 9).
Plus grand d’environ un demi-millimètre, le pneu Mavic éclate lorsque la pression dépasse de 1,5 bar / 23 PSI la limite de sécurité. Comme indiqué dans la section 9, ce pneu est facile à monter sur la roue.
Nous avons réalisé deux autres prototypes avec un diamètre de tringle plus grand de 0,4 mm pour l’un et 0,8 mm pour l’autre par rapport au diamètre cible. À chaque fois, la pression d’éclatement du pneu diminue d’environ 2 bars / 30 PSI.
Nous veillons donc à ce que la variation du diamètre de tringle de nos pneus n’excède pas 0,2 mm.

10.3. Variation de la rigidité de la tringle :

Notre objectif était d’obtenir une rigidité de tringle présentant une extensibilité suffisante pour assurer un montage et un démontage faciles, ainsi qu’une résistance à la pression minimum du pneu pour garantir la sécurité.
Une simple baisse de rigidité de 10 daN/mm a un impact d’environ 3 bars / 45 PSI sur la pression d’éclatement du pneu.
Pour 100 % de nos pneus, nous admettons une variation de la rigidité de la tringle de 4 daN/mm.

11. IMPACT DU TUBELESS ROUTE SUR LA TENSION DES RAYONS

L’installation d’une roue tubetype sur un système tubeless a également un impact que nous avons pu découvrir en concevant notre système roue-pneu.
La plupart des fabricants de roues sérieux savent que la pression des pneus a une influence sur la tension des rayons. La tension des rayons initiale est définie de façon à ce qu’avec un pneu gonflé, la roue soit assez rigide et ne plie pas sous l’effet d’une forte charge.
Or en développant notre système roue-pneu UST Route, nous avons découvert qu’une configuration tubeless présentait un plus gros impact sur la tension des rayons que le tubetype.

Le gonflage d’un pneu tubetype à 7 bars réduit généralement la tension des rayons d’environ 20 %.
Le gonflage d’un pneu tubeless à 7 bars réduit généralement la tension des rayons d’environ 35 %. La tension devient alors trop faible.
Pour pallier cette baisse, nous avons augmenté la tension nominale des rayons de nos roues tubeless d’environ 15 %.

12. AVANTAGES SUR LES PERFORMANCES

12.1. Tubeless vs résistance au roulement :

Principe de base :
–  À pression de gonflage équivalente, l’absence de chambre à air réduit d’environ 15 % la résistance au roulement (tous les autres paramètres restent inchangés).
–  En réduisant la pression de gonflage de 1 bar / 15 PSI, le pneu tubeless roule toujours 5 % plus vite qu’en configuration tubetype.

12.2. À propos de la pression des pneus :

Comme le montre le graphique ci-dessus, un pneu tubeless délivrera ses meilleures performances si sa pression de gonflage est inférieure d’environ 1 bar / 15 PSI à la pression de gonflage de son équivalent tubetype, peu importe sa section.
Non seulement le confort sera accru, mais vous bénéficierez d’une bien meilleure traction, surtout sur revêtement de route en mauvais état, ce qui améliorera encore l’efficacité de roulement et la qualité de pilotage.

12.3. Résistance au roulement vs adhérence :

Lorsque nous avons entrepris de fabriquer nos propres pneus, nous avons immédiatement développé nos propres bancs d’essai pour mesurer :
– l’efficacité de roulement : nous avons créé un banc d’essai de pointe. Les données que nous mesurons sur ce banc sont identiques à celles des laboratoires neutres mondialement reconnus, comme Wheel Energy en Finlande.
– l’adhérence : il n’existe aucun banc destiné à mesurer l’adhérence ni aucune procédure universellement reconnue pour la définir. Nous nous sommes donc engagés à développer nos propres procédures. Sur une piste de course, nous avons défini une petite section avec un virage serré vers la droite puis la gauche, et en suivant toujours le même protocole et la même trajectoire, nous avons mesuré la vitesse à laquelle nous passions cette section. Très rapidement, nous avons découvert qu’en conditions sèches, il était impossible de classer les pneus. La vitesse atteinte est intimement liée aux compétences du cycliste, au centre de gravité et aux conditions de la route. Toutefois, sur route mouillée, il devient évident que certains pneus sont plus rapides que d’autres.

Ainsi, à moins que vous ne rouliez que lorsque la route est sèche, vous cherchez à obtenir le meilleur équilibre entre efficacité de roulement et adhérence.

Voici une sélection des centaines de mesures que nous avons réalisées jusqu’à maintenant :

12.4. Poids :

Chez Mavic, les roues UST Route font le même poids que leur équivalent tubetype.
Notre pneu UST Route est plus lourd que notre pneu tubetype haut de gamme, mais l’absence de chambre à air rend l’ensemble du système plus léger, même en tenant compte du liquide préventif et des valves.

Avec 40 g de moins, vous bénéficiez d’une protection supplémentaire contre les crevaisons grâce au liquide préventif, et vous pouvez rouler en toute sécurité avec un pneu crevé.
Ce gain de poids est réalisé sur une partie clé de la roue : à sa périphérie, pour une inertie plus faible, avec pour résultat une conduite plus vive, une accélération plus rapide et un contrôle plus précis.

Un poids de 100 g peut sembler important pour une chambre à air. Il existe en effet des chambres à air plus légères. Mais avec des jantes larges (>19 c) et des pneus larges (> 25 mm), ces chambres à air légères sont souvent plus petites. Une fois gonflées, elles sont trop tendues et peuvent crever plus facilement. De ce fait, les calculs précédents ont été réalisés avec la chambre à air la plus légère possible correspondant aux dimensions de la jante et du pneu.

13. COMPATIBILITÉ

Puis-je utiliser un pneu Mavic UST Route sur d’autres roues ?
Puis-je utiliser les roues Mavic UST Route avec d’autres pneus ?

14. LA GAMME

Confiants dans les avantages que nous apportons à la plupart des cyclistes, nous développons la technologie UST Route sur 12 modèles de systèmes roue-pneu et 2 jantes.

Mavic vous offre l’opportunité de tester les roues UST grâce à son programme Riding Is Believing !

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