À CHAQUE JANTE SA LARGEUR DE PNEU

1. AVANT-PROPOS

Ces temps-ci, le profil de jante « moderne » fait beaucoup parler de lui ; Derrière ce qualificatif, se cache tout simplement une jante plus large. Depuis que certains ont convaincu les cyclistes qu’une jante élargie faisait une meilleure roue, chaque marque lançant un nouveau modèle de roue met un point d’honneur à proposer des jantes d’au moins 1 mm plus large que celles de la concurrence.

Mais elles oublient dans leur équation un élément essentiel : le pneu. De fait, personne ne parle de la forme qu’il prend lorsque la largeur de jante augmente, ni de la taille de pneu la plus adaptée à ces profils. Quant aux bases et normes de sécurité, elles semblent également bien oubliées.

En ne s’intéressant qu’au paramètre « largeur », on ne traite donc que la moitié de la question : pour que cela fasse sens, les deux composantes du couple jante + pneu doivent être prises en compte. Car la performance et la sécurité sont elles aussi en jeu.

2. COMMENT MESURER LA LARGEUR

2.1 Largeur de la jante

La largeur se mesure en 2 points :

  • Largeur externe (A) : généralement mesurée au niveau de la bande de freinage
  • Largeur interne (B) : mesurée entre les crochets de la jante

La largeur externe (A) influera principalement sur l’aspect de la jante, mais aussi sur l’aérodynamisme du système pneu-jante. En revanche, elle n’a aucune incidence sur le confort, l’efficacité de roulement ou la forme du pneu.

La largeur interne (B) est celle qui définit la forme du pneu, en pinçant ses parois. Elle conditionne le volume d’air et la largeur du pneu.

C’est donc cette mesure qu’il faut prendre en considération lorsque l’on recherche la combinaison idéale entre la largeur du pneu et celle de la jante en termes d’efficacité de roulement, de confort et de volume.

 

2.2  Largeur du pneu

Ainsi que nous venons de l’évoquer, la largeur (section) d’un pneu dépend directement de la jante sur laquelle il est monté. Elle est également tributaire du niveau de pression de l’air.

Afin de neutraliser ces variables, une norme définit la manière dont la section d’un pneu doit être mesurée. Cette norme appelée ETRTO (pour « European Tyre and Rim Technical Organisation ») définit tous les paramètres de sécurité et de performance que les pneus et jantes doivent respecter pour être compatibles entre eux. Bien que cette organisation soit européenne, ainsi que l’indique son nom, son travail est une référence pour toutes les normes internationales et nationales dans l’industrie du cycle (ISO, CEN et leurs déclinaisons nationales).

Pour mesurer la section d’un pneu, ETRTO défini :

  • La largeur de jante sur laquelle chaque section de pneu doit être mesurée
  • La pression à laquelle elle doit être mesurée, en tenant compte du fait que la carcasse d’un pneu neuf s’étendra dans les 24 heures suivant le gonflage, c’est pourquoi la mesure ne doit être effectuée qu’à l’issue de ce délai

Par exemple, un pneu affichant une section de 23 mm doit être mesuré sur une jante d’une largeur interne de 15 mm à 6 bars (87 PSI) après 24 heures.

Un pneu de 28 mm, quant à lui, doit être mesuré sur une jante d’une largeur interne de 17 mm à 6 bars (87 PSI) après 24 heures.

Seule la carcasse du pneu doit être mesurée. Si le pneu comporte des crampons latéraux ou une couche de caoutchouc supplémentaire sur son épaulement, ceux-ci ne doivent pas être pris en compte.

Une fois le délai de 24h écoulé, il incombe au fabricant d’indiquer la dimension exacte du pneu, afin que l’on puisse toujours se fier à ces indications, et donc choisir son pneu en toute confiance.

3. PERFORMANCES

3.1 Influence de la section du pneu sur la résistance au roulement et la pression du pneu

Si vous souhaitez gagner en vitesse sans fournir plus d’efforts, choisissez le coefficient de résistance au roulement (Crr) le plus bas possible.
Notre mesure montre que le Crr diminue lorsque la pression du pneu augmente :

Rapport pression – Crr

Pression de gonflage (bars)

Or, le Crr diminue également lorsque c’est la section du pneu qui augmente. Le graphe ci-dessous montre qu’à pression de pneu et largeur de jante égales, l’écart entre un pneu de 23 mm et un de 25 mm (pour un pneu donné) est d’environ 0,3/1000 :

Rapport Crr – largeur section pneu

Pneu de 23 mm – Pneu de 25 mm

Lorsqu’on lit le deuxième graphique à la lumière du premier, on constate donc que cet écart équivaut à une différence de pression de 1,5 bars / 22 PSI.

En résumé, le coefficient de résistance au roulement d’un 23 mm gonflé à 100 PSI est le même que celui d’un pneu de 25 mm à 80 PSI.
Avec une plus grande section de pneu, la résistance au roulement est maintenue, tandis que vous gagnez très nettement en confort.
Et si votre objectif est de réduire la résistance au roulement, il vous suffit de prendre un pneu plus large et de conserver la même pression de roulage.

Le principe est tout aussi valable avec des pneus plus gros (28 mm), mais le poids et l’inertie entrant alors en ligne de compte, un compromis devra être trouvé entre résistance au roulement, faible inertie et poids.

 

3.2  Une meilleure qualité de roulage avec des jantes ET des pneus plus larges

La « qualité de roulage » dépend de nombreux facteurs et ne saurait être réduite à un simple chiffre. C’est davantage une question de ressenti, une expérience individuelle n’entrant pas dans une définition universelle unique.

Cependant, la plupart des cyclistes évaluent la qualité de roulage en termes de confort et de rapport élevé entre vitesse et effort.

Examinons le sujet à partir du critère « volume d’air ».
Un volume d’air accru signifie une meilleure protection contre les crevaisons par pincement, car il augmente l’écart entre le sol et le bord de la jante.
Ainsi, la pression du pneu peut être réduite pour améliorer votre confort et la traction sans pour autant augmenter les risques de crevaisons.
Écart entre le sol et la jante (mm)

Volume d’air (mL)

 

Alors, comment augmenter le volume d’air ? Voici quelques mesures :

Largeur Changement de largeur Différence de volume d’air (mL) Différence
Jante 17mm Pneu 23–>25 144,25 15,0%
Pneu 25mm Jante 17 –> 19 24,04 2,2%

Une augmentation de 2 mm de la seule largeur de pneu a un impact bien plus significatif (+15 %) qu’une augmentation de la seule largeur de jante (+2,2 %).
Naturellement, la combinaison des deux entraîne un accroissement de leurs volumes d’air respectifs, ce qui est encore mieux.

 

3.2  Une meilleure aérodynamique avec des jantes plus larges

L’opinion générale qui a longtemps prévalu était que pour être plus rapide, une pièce (une roue par exemple) devait être étroite afin de réduire sa zone frontale. Ce qui est vrai, mais ne tient pas compte des conditions du monde réel, dans lequel le vent ne souffle pas toujours juste en face du cycliste.

Si les jantes à section profonde se font de plus en plus populaires, il est également devenu évident que ces roues pourraient gagner en maniabilité.

À partir de ces deux facteurs, les chercheurs ont commencé à améliorer les performances aérodynamiques des roues. Ils ont bientôt fait les deux constats suivants :

  1. Le pneu devait entrer dans l’équation : on aura eu beau passer des heures à plancher sur la roue parfaite, dès que l’on changera de pneu, le comportement du système au vent changera radicalement.
  2. La meilleure manière d’atteindre un aérodynamisme idéal est de définir une forme de couple pneu-jante aussi proche que possible du profil d’aile NACA.

Le point le plus large de ce profil est assez éloigné de son bord d’attaque. Sur une roue de vélo, cela signifie que le point le plus large de l’ensemble roue-pneu doit être au-dessous du pneu lui-même. Pour synthétiser, la jante doit être plus large que le pneu.

Dans ce cas, le rayon du bord de fuite s’arrondit, gage de stabilité de la roue par vent de travers.

La traînée frontale à un angle d’incidence de 0° s’accroît, mais à tout autre angle d’incidence, cette conception diminue la traînée et renforce la stabilité de la roue.

Le graphique ci-dessous compare deux roues de 40 mm équipées du même pneu de 23 mm. La courbe bleue correspond à une jante de 19 mm de large, et la rose à une jante de 25 mm.

L’écart est de 2,5 Watts en faveur de la jante large, suivant notre loi sur la pondération de l’angle d’incidence (http://engineerstalk.mavic.com/pourquoi-ponderer-la-trainee-dune-roue-pour-mesurer-sa-performance-aerodynamique/)

Trainée (N)

 

Jante de 25 mm – Pneu de 23 mm
Jante de 19 mm – Pneu de 23 mm

Angle d’incidence (°)

En revanche, si vous utilisez un pneu de 25 mm sur une jante de 25 mm, vous revenez dans la courbe bleue, voire plus haut, du fait que la zone frontale est plus importante.

Par conséquent, une jante plus large choisie pour des raisons d’aérodynamisme ne vaut le coup que tant que le pneu est plus étroit que le point le plus large de la jante.
Si vous appairez une jante large avec un pneu large, ce qui paraît tout à fait logique, le gain d’aérodynamisme de la jante large va se trouver annulé. Mais vous poursuivez peut-être un autre objectif, comme davantage de confort ou une moindre résistance au roulement…

4. SÉCURITÉ

La largeur de pneu et celle de la jante doivent avoir été pensées l’une pour l’autre.

Si le pneu est trop large par rapport à la jante, il ne sera pas bien soutenu et la conduite pourra vous sembler un peu flottante. Le risque de crevaisons par pincement est également plus important.

De même, si le pneu est trop étroit par rapport à la jante, vous allez vous retrouver avec une forme aplatie préjudiciable à l’efficacité de roulement et aux sensations de roulage. Pour un pneu VTT par exemple, les crampons latéraux peuvent se retrouver en contact constant avec le sol, même en ligne droite. Le pneu ne se déformera pas comme il le devrait, et l’adhérence et l’efficacité de roulement ne seront plus garanties.

Dessin dun pneu VTT

  • Sur une jante normale (les crampons latéraux ne sont pas collés au sol)
  • Sur une jante large, avec les crampons latéraux qui frottent au sol

 

Mais plus important encore, nous avons ici un problème de sécurité.

Des essais réalisés par plusieurs fabricants de pneus, dont Mavic, ont montré qu’un pneu étroit sur une jante large risque davantage d’en sortir dangereusement.

Les normes établissent des limites et des règles destinées à assurer la sécurité des cyclistes. La norme ISO 4210 cite ainsi le manuel d’ETRTO, qui propose un tableau montrant les combinaisons à la fois possibles et sûres :

Ce tableau indique, pour une section de pneu donnée (colonne de gauche), quelles largeurs de jante peuvent être utilisées (colonne du milieu pour les jantes sans crochets, colonne de droite pour les jantes à crochet).

Exemple de lecture : un pneu de 23 mm peut être monté en toute sécurité sur des jantes classiques de 13 à 16 mm (largeur). Sur une jante de plus de 16 mm de large, la sécurité n’est pas assurée avec un pneu de 23 mm.

D’autre part, une jante de 21 mm de largeur ne peut accepter que des pneus de 35 mm et plus.

C’est alors que Mavic et son système roue-pneu interviennent pour aider le coureur à faire le meilleur choix. Nous fournissons nos roues avec un pneu parfaitement adapté à la jante en termes de performances, de sécurité et de dimensions.

CONCLUSION

  • Une jante et un pneu plus larges offrent une meilleure efficacité de roulement, assortie d’un confort accru
  • Une jante plus large améliore l’aérodynamisme (faible traînée et stabilité élevée), tant que la largeur de pneu n’augmente pas elle aussi
  • La sécurité est fondamentale. Des normes définissent les paramètres opérationnels de concordance entre les largeurs des pneus et des jantes, et elles doivent toujours être respectées

Pour des raisons de sécurité, assurez-vous que votre roue et votre pneu portent la mention ETRTO et que leurs tailles sont associées conformément au tableau de cet article.

 

Pour connaître la meilleure combinaison largeur de jante / largeur de pneu, en tenant compte de qui vous êtes, votre type de conduite et de la route que vous utilisez, téléchargez l’application MyMavic disponible sur iOS et Android.

19 commentaires

  • Article intéressant .
    La conclusion montre bien que la section de 25 mm peut avoir des avantages, mais pourquoi ne pas avoir réalisé ces tests avant, en espérant que ceux-ci soient issus de données expérimentales.
    Pour moi, si nous nous posons ces questions, c’est que l’emploi des nouveaux matériaux et aussi l’optimisation pour obtenir une rigidité accrue des cadres entraînent une dérive sur le confort du sportif sur sa monture, surtout sur longue distance.
    Mais dans les années avant 2000, il y avait le 19 mm, 20 et 23 mm, pourquoi pas d’essai de ce type ?
    Le 25 mm n’est-il pas un moyen de relancer le commerce ? À suivre…un peu comme le 29 pouces en VTT…..et maintenant le 27,5 , que de standards pour nous pauvres particuliers…

    • Les idées reçues ont la peau dure !
      En effet, nous sommes passés au début des années 2000 de sections de 20 à 23 et il a été à l’époque difficile de convaincre les cyclistes qu’un pneu de 23 a en fait un meilleur rendement qu’un pneu de 19 ou 21. Il suffit de discuter avec un Pro des années 80/90 pour s’en rendre compte. Et ce qui est vrai de 21 à 23, l’est aussi de 23 à 25. Et l’est aussi 25 à 28 aussi. Mais dans ce cas, on commence à augmenter sensiblement l’inertie de la roue, ce qui nuit au dynamisme du vélo. Tout est donc affaire de compromis.
      Il est vrai que les cadres étant de plus en plus rigide, un pneu à plus gros volume absorbera plus de vibration et offrira une meilleure motricité. A ce titre, cadre rigide et pneu de plus grosses sections sont en effet complémentaires.
      Enfin, pas de mercantilisme dans cet article. En effet, un pneu est une pièce d’usure. Après 3 ou 4000 km (dans le meilleur des cas) il faudra le changer. Et alors que vous choisissiez un pneu de 23 ou de 25 n’a pas d’importance pour la fabricant. Au contraire, les pneus de 23 et de 25 sont vendus au même prix, alors que les 25 sont plus cher à produire !

      • en effet. Et il est également utile de préciser que les outils de mesures actuels permettent une précision d’analyse du rendement qui n’existait pas il y a quelques années en arrière…

  • Bonjour,

    Comment évolue la motricité lorsque le Crr diminue?
    (Quelle corrélation entre Crr et motricité)
    Quel est le meilleur compromis pour une puissance donnée? Influence du poids du cycliste? …
    Objectif: valoriser au maximum la dépense en énergie. Éviter les pertes (patinage)
    Remerciements
    Yves

    • La résistance au roulement est en effet le simple produit d’un coefficient (de roulement, le fameux Crr) et du poids du cycliste. Donc si le poids augmente, la résistance au roulement augmente proportionnellement.
      En effet, le pneu s’écrase plus au sol avec un cycliste plus lourd, occasionnant plus de frottement et donc un coefficient de roulement dégradé. Pour compenser ce phénomène, et donc revenir au crr d’un cycliste plus léger, le cycliste plus lourd devra augmenter la pression de ces pneus.
      Mais si on augmente trop la pression, on perd en adhérence (phénomène de rebond) donc en motricité.

      A titre d’exemple, un cycliste de 70kg (80kg tout habille et avec le vélo), pour un pneu de 25, la pression optimale est d’environ 6.5 bars (7 avec un pneu de 23).
      Mais ça ne peut être d’une recommandation générale, qu’il faut adapter en fonction de la rugosité du bitume.

      En ce qui concerne la corrélation entre crr et motricité, elle n’est pas directe car influencée par d’autres paramètres, comme les caractéristiques du pneu (gomme, carcasse, renfort anti crevaison), mais aussi le type et l’état du revêtement, l’humidité de la route… Il y également une part lié à la capacité d’absorption des vibrations de la roue et du cadre.
      On comprend donc qu’il n’est pas simple de fournir une simple courbe, car elle serait trop simplificatrice.

      Mavic

  • Bonjour,

    Il semble donc que l’aérodynamisme de l’ensemble roue pneu soit amélioré avec une jante plus large que le pneu. Soit…

    Or il se trouve que vous commercialisez des roues qui ne respectent pas ce principe. Par exemple-et entre autres-

    http://www.mavic.fr/roues-route-et-triathlon-ksyrium-pro-carbon-sl-t-haute-route#close.
    (jante 23 mm et pneu 25 mm).

    Quels sont les éléments qui justifient ce choix ?
    Merci.

    • Bonjour Thierry,
      Il convient de déterminer quel est le bénéfice principal recherché par chaque modèle de roue en fonction de la pratique à laquelle elle se destine.
      Nos roues Ksyrium se destinent à une pratique de longues distances et de grimpées de cols où la polyvalence, l’agilité et le dynamisme à faible vitesse sont les caractéristiques principales recherchées.
      En ce sens, notre objectif est d’en réduire l’inertie, donc, pour faire simple, le poids de la jante. C’est pourquoi nous restons sur des largeurs « classiques ». En effet l’aérodynamisme n’est alors plus optimal, mais ce n’est pas le but recherché avec la Ksyrium. Élargir la jante à 25mm, voir 28 (puisque ces pneus sont de plus en plus utilisés pour ce type de pratique) alourdirait la jante et pénaliserait donc le dynamisme de la roue à faible vitesse et son agilité, notamment en descente.
      Dans un monde idéal, nous saurions faire des jantes plus larges que les pneus pour un aérodynamisme parfait, qui resteraient légères et assureraient une parfaite compatibilité avec toutes les largeurs de pneu (voir chapitre 4 « sécurité » de cet article). C’est notre quête permanente, mais tout est affaire de compromis, selon les technologies et matériaux disponibles et en développement !
      Mavic

  • « Des essais réalisés par plusieurs fabricants de pneus, dont Mavic, ont montré qu’un pneu étroit sur une jante large risque davantage d’en sortir dangereusement. »

    Les jantes larges route sont de plus en plus courantes, ont peux trouver des jantes route de 17 à même 21 mm entre crochet mais avec ce type de largeur on se retrouve si ont suit les recommandations etrto avec des pneus énormes. Pouvez vous être un peu plus précis sur les risques de déjantage ou autres en particulier une utilisation route.

    Beaucoup de fabricant de jante recommande des tailles de pneu bien inférieur à la norme etrto ce qui me laisse perplex.

    Les caractéristiques d’un pneumatique route tubetype ou tubeless, vtt tubetype et vtt tubeless ont des caractéristiques très éloigné en terme d’utilisation et de conception. Je ne comprends pas comment cette norme peux regrouper l’ensemble des montages.

    Je roule avec une jante de 19 mm interne et pneu de 23 mm en tubeless route et je ne vois pas qu’elle pourrait être le danger.

    • Bonjour Damien,

      Lorsqu’un pneu étroit est monté sur une jante large, ses flancs deviennent plus verticaux, moins pincés, et dans certaines conditions, les tringles risquent de se dérober de la jante. Une jante dont le diamètre se situe dans le bas de la tolérance définie par la norme ETRTO, associée à un pneu dont le diamètre des tringles se situe dans le haut des tolérances de fabrication définie par la norme augmente ce risque.
      Même s’il est impossible d’anticiper précisément quand ces conditions vont se réunir, nous ne souhaitons pas faire de paris sur ce genre de probabilités et exposer nos clients à ce risque.
      Certains de nos concurrents sont peut-être moins scrupuleux…
      Dans votre cas, le montage et l’utilisation semblent bien se passer, vous ne devez donc pas être dans un des cas extrêmes. Mais est-ce que ce sera toujours le cas à votre prochain changement de pneu, il est difficile de se prononcer avec certitude.
      Tout ceci étant dit, les matériaux et méthodes de fabrication évoluent et les normes doivent évoluer en conséquence. Mavic est un membre actif de l’ETRTO et de l’ISO et contribue donc, au même titre que d’autres acteurs de l’industrie, à l’évolution de ces normes.

      Sportivement,

      Mavic

      • Il serait intéressant que cette norme évolue, elle en a certainement grand besoin car comme vous l’indiquez les matériaux et les méthodes de fabrication ont évolué et celle-ci est trop large en regroupant l’ensemble des pneus vélo. Il serait bien de classifier par pratique (VTT / route) et par type de montage (tubetype / tubeless). De faire par exemple un tableau pour la route et un autre pour le VTT et dans ces mêmes tableaux de différencier les pneus tubetype et tubeless.

        Car a l’heure actuel si je suis la norme ETRTO je devrai monter sur ma jante du 28 mm au minimum ! et je suis sure que dans mon cas en montage TLR je ne cours aucun risque de déjantage en mettant du 23 mm.

        Sportivement.

  • Vous pouvez dire ce que vous voulez mais je pense toujours que pour être plus facile dans un col ou comme chez moi en Haute-Loire ou le plat n’existe pas et ou ça monte tout le temps rien ne remplacera jamais des jantes de 13,14 ou 15 et des boyaux ou des pneus de 19 à 23 maximum gonflés entre 9 et 11 kg.

    • Bonjour,
      Si le poids est votre absolue priorité, alors vous avez raison.
      Le plus important est que vous vous sentiez à l’aise et performant sur votre vélo, car au bout du compte, ce sont vos sensations qui comptent le plus.
      Sportivement,
      Mavic

  • Bonjour.
    Une conversion mm/pouce (dans le tableau) pour la section des pneus serait la bienvenue.
    Cordialement.

    • Bonjour Hugues,

      Ce tableau est issu directement de la norme ETRTO. Cette norme, comme beaucoup de norme internationale, a adopté le système métrique pour exprimer ses grandeurs.

      C’est d’ailleurs la règle qu’utilise les fabricants de pneus et de jante :
      – les dimensions des jantes, route et VTT, sont exprimées uniquement en mm (à l’exception des appellations commerciales 29 » ou 27 »). Ainsi, sur toutes les roues, on peut lire 622x19C par exemple, où 622 est le diamètre en mm sur lequel reposent les tringles du pneus dans la jante et 19C est la largeur entre chacun des crochets de la jante.
      – les dimensions des pneus route sont uniquement exprimées en mm.
      – les dimensions des pneus VTT sont exprimées à la fois en pouces (2.0 » par exemple) et en mm (50mm). L’unité commune à toutes ces dimensions et que chaque cycliste peut lire sur les produits qu’il achète est donc bien le mm. Si c’est la valeur en pouces qui vous intéresse, une simple division par 25,4 de la mesure en mm vous apportera la réponse !

      Sportivement,

      Mavic

      • Bonjour,

        je roule actuellement avec des boyaux de 23mm avec les Cosmic Carbone Ultimate de 21mm de largeur.

        Lors du prochain changement de boyau, j’aimerai bien tester des boyaux plus large de 25mm pour gagner en confort et les gonfler à 7 bars au lieu de 8 bars actuellement avec les 23mm.

        Mais y-a-t-il une grosse perte au niveau aérodynamique en watts à partir d’une certaine vitesse et suivant les angles d’incidence?

        J’hésite vraiment à garder du 23mm ou à changer en 25mm.

        D’autre part, conseillez-vous de changer les 2 boyaux avec la même largeur ou est-il envisageable de rouler en attendant l’usure du boyau avant, de rouler momentanément avec un 23mm à l’avant et un 25mm à l’arrière mais à quelle pression?

        Bonne année 2017!
        Sportivement

  • Belle introduction, et très illustratif.
    Convaincant.

  • Merci pour cet excellent article, et vos réponses éclairées.
    Avec mon capteur de puissance j’ai multiplié les tests ces derniers temps.
    Sur des jantes montagnes de 17mm crochets, j’ai monté des pneus 25mm…Resultat: meilleur vitesse.

    Si à l avant je place une roue aero de 38mm de hauteur, mais de largeur crochet de 15mm:
    Je gagne en vitesse a 190w 34kmh env, et 240w, 37kmh env. Les pneus a l avant sont plus fins..donnent.moins de rendement mais on gagne sur l aero.
    Sur cette roue avant aero le pneu 23mm est plus rapide que le 25mm

    Si je met à l arrière cette même roue aero, je gagne de la vitesse a 240W, mais j en perd a 190 33kmh

    J’en déduit les meilleurs config:
    A 190W env 33 kmh:
    Roue avant aero etroite avec pneu 23mm
    Roue arrière large entre crochet avec pneu 25mm.

    A 240W 37km env:
    Roues arrière et avant aero etroite zntre crochets avec pneus 23mm.

    Questions:
    – faites vous des paires de roues et pneus deparaillees, étroite à l’avant et large à l’arrière?
    – avez vous la roue arrière parfaite (), à la fois large pour le crr, et malgré tout aérodynamique?

    • Bonjour,

      Bravo pour tous vos essais qui semblent précis. Le biais des essais en conditions réels vient généralement de la météo (vent notamment) et de votre état de forme. Mais je suppose que vous avez bien pris tout cela en considération.

      L’aérodynamisme de l’ensemble roue pneu ne doit pas être envisagé par la seule dimension intérieur de la jante, mais surtout par sa largeur extérieure.
      En effet, pour une même jante de 15mm de largeur intérieure, la largeur extérieure peut se situer entre 19 et 24mm, selon la construction choisi par le fabricant. De ce fait l’intégration du pneu et donc la performance aérodynamique peut varier énormément.

      D’une manière générale, pour que l’aérodynamisme soit optimal, il faut que la jante soit légèrement plus large que le pneu. Cela permet une très bonne stabilité de la jante par vent de côté et une réduction de la trainée dans les angles d’incidence entre 5 et 20°. Nos jantes de 17mm de largeur intérieure font 26mm de largeur extérieure et sont optimisées pour des pneus de 25mm.
      Si on considère uniquement un angle d’incidence de 0° (absence totale de vent météo, vélodrome), alors en effet, plus la surface frontale du pneu et de la jante seront faibles et plus la trainée sera faible (donc un pneu étroit sera plus favorable). Mais ces conditions ne se rencontrent quasiment jamais.

      Nous ne proposons pas de jantes différenciées pour l’avant et l’arrière. Cela permettrait en effet quelques gains marginaux, mais au prix d’une complexification industrielle qui ne pourrait pas être neutre sur le prix de vente.
      L’incidence de la roue arrière du vélo sur la trainée est bien plus faible que celle de le roue avant, dans la mesure où le flux d’air est déjà très turbulent lorsqu’il arrive sur la roue arrière. La roue arrière doit donc privilégier le rendement, grâce à l’utilisation d’un pneu de 25mm. Mais également la stabilité par vent de côté, ce qui nécessite que la jante soit légèrement plus large que le pneu.

      Sportivement

      Mavic