El Tubeless en carretera: Road UST – FÁCIL. SEGURO. VELOZ.

1. ¿QUÉ ES?

  • Un Sistema Rueda-Neumático sin cámara (tubeless) para carretera, diseñado desde cero para ofrecer al usuario una total garantía de seguridad, manteniendo todas las ventajas de la tecnología tubeless.
  • El ÚNICO sistema tubeless de carretera que es sencillo de usar y seguro al 100%.
  • La única norma que inspira en el consumidor la total confianza de tener CERO problemas con su sistema tubeless.

2. ¿PARA QUIÉN ES?

Para cualquier ciclista que busque la tecnología más avanzada y de altas prestaciones en ruedas y neumáticos, para obtener velocidad, resistencia a los pinchazos y comodidad.

3. ¿POR QUÉ LO HACEMOS?

¿Por qué las increíbles ventajas del Road Tubeless han de estar reservadas solo para quienes son hábiles en el bricolaje? Tener unas ruedas más rápidas que a la vez sean más cómodas y más resistentes a los pinchazos debería ser algo sencillo, seguro y que no dé problemas.
Gracias a nuestros años experimentando e inventando en el campo de los Sistemas Rueda-Neumático, estamos orgullosos de presentar un sistema que cumple todos los requisitos necesarios al definir una norma para tubeless de carretera.
Combinando nuestros conocimientos en ruedas y neumáticos somos capaces de perfeccionar la relación de simbiosis entre el asiento de la llanta y el talón del neumático, ofreciendo así un sistema que no es solo veloz sobre el asfalto y de mantenimiento sencillo… además es 100% seguro, para que te puedas centrar en un único objetivo: pedalear.

4. VENTAJAS

SEGURO Y FÁCIL DE USAR
• La perfecta unión entre cubierta y rueda asegurando un fácil montaje y desmontaje, se garantiza gracias a nuestra tecnología patentada UST y al concepto como Sistema Rueda-Neumático.
• El obsesivo control durante la fabricación proporciona la medida óptima al diámetro de la llanta junto a un preciso diámetro y rigidez-estiramiento de los talones o aros de la cubierta. Esto asegura que no habrá problemas de montaje y mantenimiento al utilizar productos aprobados UST.

VELOZ EN RECTA Y ÁGIL EN CURVA
• El nuevo y exclusivo compuesto de goma 11Storm consigue el mejor equilibrio entre agarre y baja resistencia a la rodadura.
• No utilizar cámara significa que no hay fricción con la cubierta, resultando un sistema que rueda más rápido.
• El sistema UST (incluido el líquido sellante) es 40 g más ligero que un sistema tradicional de cubierta + cámara.

RODADURA MÁS SUAVE Y MAYOR RESISTENCIA A LOS PINCHAZOS
• Montar con menor presión permite mayor comodidad y menor riesgo de pinchazo por pinzamiento que los sistemas tradicionales cubierta-cámara.
• Solo 30 g de líquido sellante previene la mayoría de los pinchazos.

5. UST: ¿QUE SIGNIFICA?

Universal:
El único sistema tubeless que es universalmente aceptado y reconocido por todos los fabricantes de llantas y neumáticos.
El único sistema tubeless que ha sido incluido en las normas que gestionan la industria ciclista y la de neumáticos: ISO 4210 / 5775 (en proceso) y ETRTO 2018.
Ventajas para el ciclista: el único sistema tubeless que ha sido probado y aprobado en cuanto a seguridad y facilidad de uso.

System (sistema):
No es solo una llanta, una rueda o una cubierta tomadas por separado.
Es la perfecta unión entre unos aros de cubierta perfectamente definidos (en rigidez y diámetro) y un contorno de llanta bien definido (diámetro del asiento, altura de los flancos, forma de las pestañas, e inclinación del canal central).
Ventajas para el ciclista: garantía de un uso fácil y seguro del sistema tubeless.

Tubeless (sin cámara):
Un sistema de cubierta que funciona sin necesitar cámara.
Es imprescindible tener una cubierta y una llanta impermeables al aire. Cuando es necesario utilizar líquido sellante para sellar la cubierta, se denomina Tubeless Ready.
Ventajas para el ciclista: menor riesgo de pinchazos, mayor eficiencia de rodadura, comodidad extra, mayor adherencia, menor peso… si está bien realizado.

6. ¿QUÉ ES ESO DE ETRTO E ISO?

6.1. Definición:

ETRTO significa European Tyre and Rim Technical Organization (organización técnica europea del neumático y la llanta). Fue fundada en 1964 por los fabricantes europeos de ruedas y neumáticos.
ETRTO define como ha de ser diseñada la unión entre llanta y neumático, para asegurar la seguridad y la facilidad de uso. Define también las combinaciones permitidas entre las dimensiones de llantas y neumáticos.
ETRTO publica las especificaciones que rigen la fabricación de neumáticos y llantas, siendo reconocida y aplicada por la norma internacional ISO 4210 / 5775.

6.2. Diseño de llanta ETRTO:

ETRTO ha definido el contorno de la llanta:

Con baja presión (<4 bar / 60 PSI), los talones de la llanta se mantienen sujetos contra el flanco de la llanta. Pero con presiones más altas el aire eleva los talones y esto es lo que hace obligatorias, por seguridad, las pestañas.
En Mavic, nuestras ruedas de MTB no llevan pestaña, pero en las de carretera las mantenemos.

6.3. Diseño de un neumático ETRTO:

ETRTO no indica especificaciones respecto a las dimensiones del neumático, solamente hay normas para el diseño y diámetros del contorno de la llanta. Los fabricantes de neumáticos han de asegurar que sus productos son compatibles y seguros con las llantas definidas por ETRTO, de acuerdo a la presión adecuada mencionada en las cubiertas y llantas.

Sin embargo, ETRTO define las combinaciones SEGURAS entre anchura de llanta y neumático. Esta es la versión 2017 de esta tabla de combinaciones:

Claves para la lectura:
– El fabricante de neumáticos debe asegurar que su cubierta de 25 mm se puede montar con total seguridad en llantas de entre 13 y 17 mm de anchura interior.
– En una llanta de 21 mm, se pueden montar neumáticos de anchuras comprendidas entre 35 y 64 mm.

Estas combinaciones son restrictivas, y son válidas respecto al rango de presiones recomendadas en la cubierta y en la llanta, con el fin de poder prevenir cualquier reventón por sobrepresión e informando a la vez sobre las condiciones de seguridad de uso. Es una triple condición: medida de la cubierta (anchura y diámetro), medida de la llanta (anchura y diámetro) y presión recomendada.

6.4. Actualización de las normas ETRTO e ISO:

En 2017 se ha iniciado una renovación/actualización de las normativas ETRTO e ISO 5775 con el objetivo de crear un conjunto único de datos que gestione este campo para todo el mundo. MAVIC es una de las claves en este laborioso trabajo, como líder de los grupos de trabajo tanto en ISO como en ETRTO. Estos de grupos de trabajo incluyen las principales marcas de llantas y cubiertas (Continental, Schwalbe, Hutchinson, Michelin, Kenda, Maxxis, Shimano, Campagnolo / Fulcrum, DT Swiss, Corima…).
La renovación consiste en añadir dimensiones que faltaban, combinaciones llanta/neumático en relación a la presión de aire, y tecnologías, como el tubeless de carretera.
La nueva propuesta de MAVIC sobre el Sistema Road Tubeless ha sido aprobada por los grupos de trabajo de ambas organizaciones (ISO y ETRTO).
Este nuevo estándar se guía por dos ventajas: seguridad y facilidad de uso. Si los fabricantes de llantas y neumáticos cumplen con las indicaciones de ETRTO se garantiza que sus productos son seguros y fáciles de utilizar.

7. ¿CUÁLES SON LOS PROBLEMAS CON LOS SISTEMA TUBELESS ACTUALES?

Hasta ahora, la mayoría de los productos tubeless han sido diseñados o como rueda, o como neumático. Nadie ha pensado hacerlo desde cero y como un sistema completo, en el que todos los elementos funcionan conjuntamente como un sistema único y sin fisuras. Hay marcas de cubiertas por un lado y de ruedas por otro.
Esto es perfectamente válido para MTB (donde se trabaja con menor presión y mayor volumen) o con cámara (ya que está ayuda a sujetar la cubierta contra la llanta), siempre y cuando las normas ETRTO/ISO se cumplan.
Sin embargo, en lo que respecta al Road Tubeless, comparado al MTB, nos encontramos ante presiones mucho más altas sobre un volumen mucho menor. Esto hace que la unión entre ambas partes sea mucho más complicada lograr. Llanta y cubierta deben respetar unas dimensiones y sus variaciones nominales deben ser muy estrechas, y más importante, hay que controlar cuidadosamente cada uno de los productos que llegan a manos del ciclista.
Hasta ahora, al no haber una norma definida en cuanto a diseños de rueda y cubierta, el tubeless de carretera podía resultar inseguro. Por eso, los fabricantes maximizan la seguridad del ciclista desarrollando productos como:
– Cubiertas más rígidas y con menor diámetro (en talón).
– Ruedas de mayor diámetro (de asiento).
Resultado: un sistema seguro pero malo para el usuario, ya que el montaje del conjunto es complicado y mucho más el desmontaje. En alguna ocasión se ha llegado a decir sobre el tubeless de carretera “no hace falta llevar cámara de recambio, pero no olvides llevar el móvil pues tendrás que coger un taxi si sufres un pinchazo”.

Analizando las cubiertas y ruedas tubeless disponibles, estas son las medidas que hemos podido tomar.

7.1. Diseños actuales de llanta Tubeless para carretera:

Medición de diámetros del asiento de la llanta:

Estas mediciones se realizaron sobre un par de muestras de cada rueda de marcas de la competencia y muestran claramente que, en ausencia de una normativa definida, las dimensiones y tolerancias pueden ser cualesquiera. Pero, en busca de la seguridad, los fabricantes de ruedas eligen intencionadamente mantenerse en el rango alto de diámetros, lo que dificulta mucho el montaje y desmontaje de la cubierta.

7.2. Diseños actuales de neumático Tubeless para carretera:

Al realizar las mediciones sobre las cubiertas tubeless disponibles en el mercado encontramos los siguientes resultados en cuanto al diámetro de sus talones:

Una cubierta normal para utilizar con cámara tiene un diámetro nominal de 620,3 mm +/-0,5, mientras la mayoría de las cubiertas tubeless son entre 1 y 2 mm menores, lo que las hace difíciles de montar.

Al combinar una llanta con un diámetro mayor con una cubierta con un diámetro menor, es sencillo entender porque el actual tubeless de carretera es tan difícil de usar.

8. ¿POR QUÉ EL SISTEMA ROAD UST ES MÁS FÁCIL DE UTILIZAR QUE LAS TECNOLOGÍAS TUBELESS DE CARRETERA DE NUESTRAS COMPETIDORAS?

Diseñando, fabricando y comercializando llanta y cubierta conjuntamente, ya montadas, tenemos la oportunidad de definir las dimensiones adecuadas para cada uno de estos dos elementos del sistema.
Por tanto, trabajamos en lo que nos parecía más lógico y que a la vez fuera industrialmente factible y se lo propusimos a las organizaciones que se encargan de las normas (ISO y ETRTO).

8.1. La llanta Road UST:

El contorno interior de una llanta Road Tubeless así como sus tolerancias, están definidas así:

Donde:
D1, que llamamos “diámetro del asiento” es la medida clave para el montaje fácil y la seguridad: demasiado pequeña y la cubierta puede salirse, demasiado grande y la cubierta puede ser muy difícil de montar y desmontar.
El diámetro del asiento es el mismo para las cubiertas tubeless y las clásicas (con cámara) garantizando así la compatibilidad tanto con cubiertas tubeless como con las de cámara.
H y R1, que forman el que llamamos “acanalado central”, es clave para el inflado inicial y la facilidad de montaje: demasiado profundo e inclinado y los flancos de la cubierta no subirán, demasiado plano y será difícil montar la cubierta e hincharla.
B y G, como “pestañas” y “altura de los flancos” son claves para la seguridad, el bloqueo de los flancos y la capacidad de rodar con presión baja o incluso pinchado.

Por tanto, cuando nos situamos en el gráfico mostrado previamente en la sección 7.1, es aquí donde encajan las ruedas Road UST:

Ahora queda perfectamente definido el diámetro del asiento Road Tubeless y sus tolerancias, con lo que resultará mucho más sencillo para los fabricantes de cubiertas preparar sus cubiertas en las dimensiones correctas.

8.2. El neumático Road UST:

Ahora que ya ha quedado claramente definido el diámetro del asiento de la llanta podemos empezar a diseñar los talones de la cubierta en cuanto a diámetro y rigidez.

9. ¿CÓMO AFECTAN LAS VARIACIONES EN EL DISEÑO DE LA LLANTA A LA FACILIDAD DE USO?

En las tres tablas que vienen a continuación mostramos los resultados de montar dos diferentes cubiertas en tres ruedas distintas:
– la primera tiene el diámetro mínimo definido por la norma.
– la segunda es del diámetro adecuado.
– la tercera está en el diámetro máximo.

El montaje lo realiza un técnico experimentado. En caso de realizarlos un ciclista sin experiencia, los resultados podrán ser diferentes.

Aquí se ve claramente que 1 mm de diferencia en el diámetro tiene una gran influencia en la facilidad de montaje y desmontaje.
Entre todas las ruedas existentes para tubeless de carretera que hemos medido durante años la mayoría se pasan en mucho más que 1 mm de lo que marca su diámetro nominal. Pero tampoco es una sorpresa, la mayoría de los montajes son difíciles de realizar.

10. ¿CÓMO AFECTAN A LA SEGURIDAD LAS VARIACIONES EN EL DIÁMETRO DEL TALÓN DE LA CUBIERTA?

10.1. El test:

Hemos desarrollado un potro de pruebas especial, que llamamos “master wheel” o “rueda maestra”, que representa la rueda con su mínimo diámetro autorizado, reduciéndolo además en 0,3 mm para simular el impacto que la presión de aire ejerce sobre el diámetro de la rueda.

El objetivo es montar el neumático e hincharlo, en incrementos 0,5 bar / 7 PSI, hasta que reviente.

Previamente se miden cuidadosamente la rigidez y el diámetro de los talones de la cubierta.
Así, somos capaces de ver el impacto de los diferentes diseños del talón del neumático sobre la seguridad.
Realizamos estas pruebas sobre modelos actuales de cubiertas tubeless y con varios de nuestros prototipos.

10.2. Variación del diámetro de los talones del neumático:

La cubierta tubeless Competidor 1 tiene un diámetro pequeño, y revienta 3,5 bar / 50PSI por encima del límite de seguridad que nos marcamos. Pero incluso con el diámetro más pequeño del asiento utilizado en el test, resulta difícil montarla (como se muestra en la sección 9).
Con poco más de 0’5 mm más diámetro, la cubierta Mavic estalla al meter 1,5 bar/23 PSI más que el valor límite de seguridad, y, a la vez, como se muestra en la tabla de la sección 9, el montaje resulta muy fácil.
Hicimos otros dos prototipos, con incrementos de 0,4 mm, y pudimos medir que, con cada uno de ellos, el estallido sobrevenía 2 bar / 30 PSI antes.
Por tanto, hemos definido el diámetro de los talones de nuestras cubiertas y controlamos que sus variaciones no excedan de 0,2 mm sobre la medida nominal.

10.3. Variaciones en la rigidez de los talones del neumático:

Nuestro objetivo era lograr la mayor rigidez que asegurara a la vez suficiente extensibilidad para facilitar el montaje y desmontaje, permitiendo que los talones resistieran la presión mínima de seguridad para evitar el estallido de la cubierta.
Tan solo 10 daN/mm menos significan unos 3 bar/ 45 PSI en la presión de reventón.
Así, una vez definida la rigidez de los aros de nuestras cubiertas, controlamos al 100% que la variación no supere los 4 daN/mm.

11. IMPACTO DEL TUBELESS DE CARRETERA EN LA TENSIÓN DE LOS RADIOS

Convertir una rueda clásica (para usar con cámara) en tubeless también tiene un impacto que solo hemos podido descubrir al ser constructores de Sistemas Rueda-Neumático.
La mayoría de los buenos montadores de ruedas saben que la presión tiene una influencia sobre la tensión de la rueda. La tensión inicial de los radios se determina de forma que, con la cubierta inflada, la rueda sea lo suficientemente rígida y no flexe bajo grandes cargas.
Pero al desarrollar nuestros Sistema Rueda-Neumático Road UST descubrimos que en un montaje tubeless es mucho mayor la influencia sobre la tensión de los radios que en una rueda clásica.

Con cámara, a 7 bar generalmente se reduce la tensión de los radios en ~20%
Inflando una rueda tubeless a 7 bar generalmente se reduce la tensión de los radios en ~35%, con lo que pasa a ser demasiado baja
Para mitigar este efecto, aumentamos la tensión de los radios de nuestras ruedas tubeless en un ~15%

12. VENTAJAS EN PRESTACIONES

12.1. Resistencia a la rodadura:

Regla básica:
–  A igual presión, eliminar la cámara disminuye en un 15% la resistencia a la rodadura (manteniendo iguales el resto de los parámetros)
–  Reduciendo la presión del tubeless en 1 bar/15 PSI, la rodadura del tubeless es todavía un 5% más rápida que la del neumático con cámara

12.2. Sobre la presión del neumático:

Como se muestra en el gráfico anterior, un neumático tubeless proporcionará sus mejores prestaciones estando hinchado a 1 bar / 15 PSI menos que su equivalente clásico (con cámara), cualquiera que sea su anchura.
No solo mejora la comodidad, además obtendremos mejor tracción, especialmente en terreno roto y agresivo, mejorando además la eficiencia de rodadura y la calidad de marcha.

12.3. Resistencia a la rodadura frente a agarre:

Cuando nos dispusimos a fabricar nuestros propios neumáticos, de inmediato desarrollamos nuestros propios bancos para medir:
– Eficiencia de rodadura: creamos un potro que es obra de arte. Los datos recogidos en esta máquina no difieren de los obtenidos en los más renombrados laboratorios neutrales del mundo, como Wheel Energy en Finlandia.
– Agarre: no existe una máquina capaz de medir el agarre ni un proceso universalmente aceptado para definirlo. Por eso, nos pusimos a desarrollar nuestros propios procesos. Marcamos una corta sección con curva cerrada a derecha e izquierda en un circuito y utilizando siempre el mismo protocolo y trayectoria, medimos la velocidad a la cual se puede pasar el tramo. Ya desde el principio nos dimos cuenta que resultaba imposible determinar diferencias entre diferentes cubiertas rodando en seco. La velocidad lograda está muy unida a la habilidad de cada ciclista probador, al centro de gravedad y a las condiciones del suelo. Sin embargo, en mojado se ve claramente que algunas cubiertas son superiores a otras.

Por tanto, salvo que solamente se utilicen para mojado, es necesario conseguir el mejor equilibrio entre eficiencia de rodadura y agarre.

Aquí hay una selección de los cientos de registros que hemos realizado:

12.4. Peso:

En Mavic, nuestras ruedas Road UST pesan lo mismo que sus equivalentes para cámara.
Nuestra cubierta Road UST es más pesada que nuestra cubierta clásica de gama alta, pero, si incluimos el peso de la cámara, el peso total del sistema es menor, incluso teniendo en cuenta el líquido sellante y las válvulas.

Con 40 g menos, tenemos una mayor protección antipinchazo y la posibilidad de circular en condiciones más seguras con el neumático pinchado.
Y este ahorro de peso se logra donde más importante es: en la periferia de la rueda, para una menor inercia, lo que conlleva una marcha más ágil, aceleraciones instantáneas y un guiado más preciso.

Se puede objetar que 100 g es mucho peso para una cámara. Es cierto, hay cámaras más ligeras, pero con llantas anchas (>19c) y cubiertas anchas (>25 mm), esas cámaras ligeras son a menudo más pequeñas. Al inflarlas se estiran demasiado y resultan muy sensibles a los pinchazos. De todas formas, los cálculos realizados en la tabla se han realizado tomando los elementos más ligeros posibles pero factibles para esta medida de rueda y llanta.

13. COMPATIBILIDAD

¿Se puede utilizar un neumático Mavic Road UST en otras ruedas?
¿Puedo usar ruedas Mavic Road UST con otras cubiertas?

14. LA GAMA

Confiando como lo hacemos en las ventajas que podemos ofrecer a la mayoría de los ciclistas, presentamos la tecnología Road UST en 12 modelos de rueda y 2 llantas.

Mavic le ofrece la oportunidad de probar las nuevas ruedas UST para el carretera con el programa Riding Is Believing.

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